De senaste två vintrarna har det varit kaos i stora delar av den svenska tågtrafiken med inställda och kraftigt försenade tåg. Vintertågtrafikens största problem är snön. Men inför denna vinter står Infranord väl rustat med fungerande maskinpark, goda personalresurser och bra planering. Förberedelsen innebär också ett antal smarta åtgärder i och runt växlarna som gjorts för att minimera störningar i vinterns tågtrafik.
Det är inte svårt att hitta de båda banteknikerna Kjell Rinaldo och Markku Holma med sina färgglada Infranordoveraller utanför pendeltågstationen i Upplands Väsby. Klockan är prick elva, och mer än några korta hälsningsfraser blir det inte. Tidigare under förmiddagen har Kjell beställt ett A-skydd som ska gälla från 11.10 till 11.20. A-skydd – avstängt spår – betyder att tågtrafiken på en viss sträcka stängs av under en viss tid för att besiktning eller underhållsarbeten kan utföras på ett säkert sätt.
Kjell ringer Trafikledningscentralen och får snabbt klartecken att pendeltågstrafiken nu stängs av innanför de båda begränsningspunkterna för växel nummer 107. Där ska vi titta på de olika åtgärder som gjorts för att skydda växlarna när nästa snöoväder slår till mot järnvägen.
Efter bygget av Arlandabanan är det fyra spår som går genom Upplands Väsby. De båda inre spåren trafikeras dels av pendeltågen mellan Stockholm och Märsta, dels av Upptågen som vänder uppåt härifrån. Här finns även uppställningsspåren för Upptågen.
”Eftersom det är fyra spår går det inte att jobba med tågvarning. Det innebär att arbetet utförs vid pågående tågtrafik . I tättrafikerade Stockholmsområdet undviker man i princip allt arbete med tågvarning och det är A-skydd som gäller, berättar Kjell Rinaldo.
När Kjell har satt fast ett kontaktdon på de båda rälen rusar ett Arlandatåg fram i ytterspåret. Tågföraren och Kjell hinner knappt vinka åt varandra innan tåget redan har passerat. Det är svårt att inte känna respekt för de säkerhetsåtgärder som omgärdar arbetet i spåren.
Växeln är spårens känsligaste del, och om växeln inte ligger i rätt läge kan tåget inte passera. En fjärdedel av alla fel som stör tågtrafiken på vintern beror på fastfrusna växlar.
Många växlar är eluppvärmda och det är också den absolut viktigaste anordning som finns. Växelvärmen slås på automatiskt när en sensor känner av snömängden. Kjell öppnar en lucka och visar värmeslingan som löper i växelns innanmäte.
”Men om det blir väldigt kallt eller vid extremt snöfall räcker inte växelvärmen till och snön fastnar. Och då finns det inte så mycket annat att göra än att ge sig ut och skotta bort snön manuellt,” förklarar Kjell.
För att detta ska fungera bra måste makadamen under rälen i växeln plockas bort. Avståndet upp till rälens underkant måste vara minst femton centimeter. Detta dels för att snön kan hamna under rälen, dels för att det ska finnas utrymme för skyffeln, vilket Markku demonstrerar.
Vid allt för ymnigt snöfall kan tågen inte ”blåsa bort” snön från spåren och längs med spåren bildas lätt drivor. En annan förberedande åtgärd är därför ett sidoskydd som monterats upp längs med yttersidorna av rälen.
Hårt packad snö och is kan leda till att tungan, växelns rörliga del, fryser fast.
”Det här är ett stagskydd som ska skydda tungan så att den kan röra sig obehindrat, berättar Markku och pekar på den gula glasfiberskivan som ligger mellan rälen.
I år står Infranord bättre rustade än tidigare år. Ett skäl är att vintersäsongen blir kortare; november har snart gått och hittills har det varit helt snöfritt i den här delen av Sverige.
”På 80-talet var det vanligt med vintrar som liknade de vi haft under de senaste två åren. Då fanns det kunskap om hur man hanterar snö, is och kyla. Men på senare år har snöröjningen varit anpassad till vintrarna under 90- och början av 2000-talet då det nästan inte kom någon snö alls. Då försvann en del av den tidigare kunskapen. Nu är vi på väg tillbaka till den höga beredskap vi hade förr, berättar Markku Holma.